di Igor Carta
La Ferrari 126C2, una delle più belle e potenti mai prodotte, malgrado la vittoria del titolo costruttori fu oggetto di polemiche e strane leggende.
La Ferrari si svegliò ben presto dal sogno iridato iniziato al Gran Premio d’Italia del 1979, in quella che fu una gara perfetta. Primo Jody Scheckter, secondo Gilles Villeneuve e conquista del titolo iridato sia piloti che costruttori. La stagione 1980 fu un vero e proprio incubo, sovente ricordata come la peggiore mai affrontata dal Cavallino, zero pole, zero vittorie per la T5, l’ultima evoluzione della gloriosa serie 312 che conquistò, tra il 1975 e il 1980, ben quattro mondiali costruttori. Le ragioni della debacle furono molteplici; la Ferrari era rimasta affezionata al classico 12 cilindri mentre già dal 1977 era iniziata l’era turbo e l’aerodinamica diventava sempre più esasperata con la realizzazione delle “wing car” dotate delle cosiddette “minigonne”, artifizio destinato all’estremo sfruttamento dell’ ”effetto suolo”. Già nel 1980 Gilles Villeneuve effettua i primi test sulla nuova vettura dotata di propulsore turbo da 1500 cc che correrà nel 1981. La vettura era buona ma non ancora all’altezza della concorrenza inglese e francese; Williams, Brabham, Ligier e Renault fecero il bello ed il cattivo tempo, Villeneuve ci mise del suo vincendo due epiche corse a Montecarlo e in Spagna mentre il neo team-mate Didier Pironi fu meno fortunato, ma effettuò un intenso lavoro in fase di test che portò i suoi frutti. Alla fine del 1981 giunge dall’Inghilterra un nuovo progettista, Harvey Postlethwaite, subito ribattezzato Postalmarket, che è un serio rinforzo all’equipe tecnica guidata da Mauro Forghieri. Confermato l’ottimo motore turbo da 1500, a detta dei piloti in problema sta nel telaio; la struttura tubolare irrigidita da pannelli d’alluminio mal sopporta gli oltre 500 cavalli del V6 Ferrari, in Inghilterra è già iniziata l’era della fibra di carbonio ma in Italia nessuno è ancora in grado di lavorare tali materiali.
Postlethwaite imposta per il 1982 una vettura con un classico telaio tubolare rinforzato da pannelli in honeycomb al posto dei classici pannelli di alluminio. Anche l’aerodinamica viene migliorata, il corpo vettura assicurava una deportanza tale da rendere perfino superflua, in alcune occasioni, l’ala anteriore. Dopo un inizio in sordina alla terza gara di Long Beach si vedono i primi miglioramenti, nel Gp di San Marino è doppietta, la più amara della storia Ferrari per via della guerra che scoppia tra Villeneuve e Pironi. La voglia di riscossa del canadese porterà nelle qualifiche di Zolder all’ ultimo tragico volo dell’aviatore, che crea un primo allarme sui grandi pericoli nascosti dall’esasperazione aerodinamica. Dopo il ritiro volontario dal Belgio su insindacabile ordine di Enzo Ferrari la squadra riprese le competizioni con il solo Pironi, che nelle successive sei gare raccolse ben quattro podi ed una vittoria che lo proiettarono al vertice della classifica. Durante le qualifiche del Gp di Germania ad Hockenheim, sotto una pioggia torrenziale, Pironi rimase vittima di un incidente fotocopia di quello di Villeneuve. Dopo un contatto tra ruote, le Ferrari perdendo il contatto con il suolo “decollarono” letteralmente, quella di Villeneuve perse l’anteriore colpendo un terrapieno, l’abitacolo si aprì completamente, proiettando il pilota con il sedile ancora attaccato alla schiena contro le reti di protezione. Tale fu la violenza dell’urto che il casco di Gilles venne raccolto nel bosco dallo stesso Pironi, che in Germania rischiò di fare la stessa fine. Unica differenza, la sua Ferrari dopo un volo terrificante toccò terra con il muso spezzandosi all’altezza dell’abitacolo, con conseguenze terribili per le gambe del pilota. Il Gp partì senza il poleman designato ma fu vinta dal neoassunto Patrick Tambay a cui venne affidata la Rossa n°27 dal Gp d’Olanda. Nelson Piquet, il campione del mondo in carica, fu tra i primi a soccorrere Pironi, ed in seguito accusò senza mezzi termini la Ferrari di aver costruito una vettura troppo fragile, due esemplari distrutti durante i test, la tragedia di Gilles e la carriera finita di Pironi; stando invece all’esperto John Watson della McLaren, nessuna vettura del 1982 avrebbe resistito ad urti del genere. Tambay si trovò così come unico scudiero della Ferrari ad appena 11 punti dalla vetta, avrebbe potuto farcela senza un grave infortunio al braccio che lo costrinse a dare forfait al Gp di Svizzera e nell’ultima corsa a Las Vegas. Enzo Ferrari, nell’estremo tentativo di conservare il primato di Pironi nel mondiale ingaggiò per il Gp d’Italia Mario Andretti. Giunto a Maranello pranzò con Enzo per poi infilarsi nell’abitacolo della Rossa n°28 con cui percorse 90 giri a Fiorano con tempi record.
Durante le qualifiche di Monza il miracolo, Piedone marcò la pole con la facilità dei grandi, ma con una vettura, tese a sottolineare, dal potenziale immenso. Bella, potente e maledetta, al punto che degli 11 telai prodotti quattro andarono distrutti in incidenti, altri tre vennero riciclati per impostare la 126C2B per il 1983, gli altri vennero smantellati per ordine dello stesso Enzo Ferrari, tranne uno, lo 061, riassemblato su richiesta di un collezionista anni dopo. Una leggenda vorrebbe che il relitto della vettura di Villeneuve sia stato sepolto da qualche parte sotto i prati del circuito di Fiorano, ma la notizia è stata sempre smentita dai diretti interessati. La 126C2 proseguì la carriera anche nel 1983 in versione “B”, affidata alle mani di Patrick Tambay e René Arnoux che la portarono alla vittoria rispettivamente a Imola e a Montréal. Nonostante le tragedie del 1982, che portarono ad uno sconvolgimento regolamentare specie a livello aerodinamico, con il bando delle minigonne e l’obbligo del fondo piatto, la Ferrari mantenne la propria competitività confermando anche per il 1983 il titolo costruttori. La nuova C3 entrò in gioco al Gp di Gran Bretagna, regalò ad Arnoux altre due vittorie e lo tenne in lizza per il titolo fino all’ultima gara di Kyalami, dove venne sconfitto dal cedimento del motore. La 126C3 fu l’ultima Ferrari iridata prima dell’era Schumacher, che riportò il titolo costruttori a Maranello dopo oltre un decennio con la F399.
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